Przepisy dla transportu nienormatywnego w Polsce

Poważne zmiany w nadchodzących latach

W okresie poprzedzającym rok 1989 transport drogowy był w znacznej mierze regulowany przez rząd centralnie. Najtrudniejsze i najcięższe transporty potrzebne do budowy sieci elektrycznej zostały przeprowadzone przez ZTE Radom. Gdy w 1989 r. upadł mur, wielu przedsiębiorców mogło spełnić długoletnie aspiracje: uruchomienie własnego biznesu transportowego. W latach dziewięćdziesiątych zezwolenia dotyczące transportów ponadnormatywnych były wydawane pod kątem jednorazowego transportu – prosty i czasochłonny system.

Polska przystąpiła do Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, co ułatwiło polskim firmom prowadzenie działalności gospodarczej w innych krajach europejskich. Wkrótce kilka polskich firm transportowych zaczęło specjalizować się w transporcie ponadnormatywnym. Doświadczenie zdobyte przez kilku operatorów w starych spółkach państwowych, takich jak ZTE Radom, okazało się bardzo przydatne. W 2008 roku powstało OSPTN – Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywynego, zrzeszające polskie firmy transportowe oraz producentów sprzętu z tej branży. Dzięki wysiłkom OSPTN w ciągu ostatnich kilku lat poddano gruntownemu przeglądowi przepisy dotyczące nienormatywnego transportu i wprowadzono wiele zmian lub przygotowano oczekujących na zgodę rządu.

Trzy rodzaje dróg, siedem kategorii

Polski system nienormatywnego transportu jest w zasadzie prosty: trzy rodzaje dróg i siedem kategorii zwolnień. Drogi są zatwierdzane na 8, 10 lub 11,5 tony na oś. Wyłączenia klasyfikowane są od kategorii 1 do 7. Kategoria 1 jest zwolnieniem dla ruchu regionalnego i lokalnego, a kat. 2 dotyczy maszyn rolniczych o szerokości do 3,5 m. Kat. 3 to zwolnienie do 3,2 m szerokości, 23 m długości i 4,3 m wysokości, ale nie dla wagi. W kat. 4 długość dozwolona to 30 metrów i szerokość 3,4 metra, pod warunkiem, że naczepa jest wyposażona w osie skrętne.

W kat. 5 i 6 maksymalna masa brutto wzrasta do 60 ton. A ostatnia jest najważniejsza: kat. 7 ma zastosowanie do wszystkich pojazdów, które ważą ponad 60 ton i są większe, szersze lub dłuższe niż wymiary wymienione w kat. 1 do 6. W Polsce pojazdy z zezwoleniem z kategorii 1 do 6 są dozwolone na drodze w ciągu dnia i nocy. Kat. 7 jest natomiast indywidualnym zezwoleniem. Obejmuje ona ocenę, czy podróż może odbywać się w ciągu dnia czy w nocy i ile pojazdów eskorty jest potrzebnych. Jeśli wysokość przekracza 4,3 metra, należy przeprowadzić badanie trasy. Operator transportu musi złożyć pisemne potwierdzenie, że badanie trasy zostało przeprowadzone. W takim przypadku dopuszcza się wysokość do 5 metrów.

Kontrole i grzywny

Polska podzielona jest na województwa, a inspektorzy w niektórych województwach są o wiele bardziej aktywni niż w innych. Polscy operatorzy transportu wiedzą dokładnie, gdzie odbywa się więcej lub rzeczywiście mniej kontroli. Grzywny za naruszenie przepisów są jasne dla kategorii od 1 do 6: 5000 złotych, ale przekraczanie limitów ciężaru jest w znacznym stopniu karane. Największe grzywny nakładane są za przejazd przez most lub wiadukt bez zwolnienia z zbyt dużą wagą. Jeśli masa zostanie przekroczona o ponad 20%, grzywna będzie wynosiła 15 000złotych. Poza tym mogą być naliczane grzywny za przejazd przez mosty. Taryfa rozpoczyna się od 3000 zł, ale może znacznie wzrosnąć. Od 2012 roku policja przestała działać w kontrolach w ciężkim transporcie, zajmuje się tym ITD. Przewoźnik musi powiadomić właściciela drogi w ciągu 7 dni przed transportem, jeśli chce przejechać przez most z uprawnieniem kategorii 5 lub 6.

Zmiany w nadchodzących latach

1. OSPTN Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywynego chce w najbliższym czasie doprowadzić do pięciu istotnych zmian w przepisach. Umożliwić zmianę numeru rejestracyjnego pojazdu na zezwoleniu – zezwolenia obecnie wydawane są ważne maksymalnie do 24 miesięcy. Nie ma możliwości zmiany rejestracji na zezwoleniu. W swoich negocjacjach z rządem OSPTN stawia opcję zmiany rejestracji na samym szczycie agendy.
2. Ubiegać się o zwolnienie cyfrowo – nie jest jeszcze możliwe. Aby umożliwić przeprowadzenie transportu na czas, konieczne jest nawet osobiste odebranie zezwolenia w Warszawie. Kampanie OSPTN dotyczą możliwości składania i przyjmowania aplikacji w formie cyfrowej.
3. Wymagania dotyczące eskorty i ich pojazdu zostaną dokładniej określone. W tej chwili dopuszczalne są pojazdy w dowolnym kolorze, w niedalekiej przyszłości wybory kolorów będą ograniczone. Wymagania dotyczące szkolenia, testowania i doświadczenia eskorty będą dalej analizowane, a wnioski dotyczące przepisów zostaną opracowane na podstawie wyników. W Polsce maksymalne dopuszczalne obciążenia osi są obecnie takie same dla wszystkich osi. Stowarzyszenie popiera różnicowanie między osiami. W takim przypadku osie Pendel będą mieć dozwolone naciski maksymalnie 12 ton na oś, a osie standardowe – maksymalnie 10 ton na oś.
4. Wiele dźwigów samojezdnych zbudowanych jest na podstawie maksymalnego nacisku 12 ton na oś. Negocjacje dotyczące modernizacji obciążeń osi prawdopodobnie doprowadzą w tym roku do wzrostu dopuszczalnego obciążenia osi dla żurawi do 12 ton.

Różna infrastruktura

Infrastruktura w Polsce różni się od innych krajów europejskich. Polska nie ma sieci kanałów i rzek, jaka istnieje między Holandią a Niemcami. Różne kanały łączące południową i północną część Polski ze sobą nawzajem mają zbyt niski poziom wody dla transportu bardzo ciężkich ładunków. Trwają dyskusje na temat poprawy jakości istniejących kanałów, ale miną lata, zanim rozpocznie się praca. Ponieważ transport kolejowy nie jest rozwiązaniem, oznacza to, że prawie każdy duży ładunek musi być transportowany drogą. Wysoki, szeroki lub długi, zwykle robi się to dobrze i sprawnie – często po dokładnym przeglądzie tras – ale bardzo duże obciążenia są jużż poważnym problemem. Wiele mostów jest przystosowanych wyłącznie do pojazdów ciężarowych o maksymalnej wadze 50 lub 60 ton. Jeśli masa przekracza 60 ton każdy most lub wiadukt musi zostać oceniony, aby ustalić, czy transport może przejechać po nim bez problemów.

OSPTN

Łukasz Chwalczuk jest przewodniczącym OSPTN. Dziesięć lat temu nie wiedział nic o nienormatywnym transporcie, ale ze względu na jego pochodzenie prawnicze jest doskonałym pośrednikiem między przewoźnikami a rządem polskim. Jego stanowisko w zarządzie ESTA umożliwia również promowanie interesów polskich firm na arenie międzynarodowej. Łukasz: “W ciągu ostatnich kilku lat osiągnęliśmy sporo. Czasami chodzi o stosunkowo niewielkie rzeczy, takie jak znaki drogowe, aby wyraźnie wskazać, które drogi są odpowiednie dla 8, 10 lub 11,5 ton na oś.